共享電動車的地面暗戰

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在共享經濟里,當先烈太容易。

它與共享單車同屬一個時代的產物。

時隔多年,共享單車已從舊時代邁向新時代,而它卻依然獨守在一方角落暗中觀察——共享單車與共享電動車,4年來都在共享經濟的賽道上互相較量,但前者在明處,后者在暗處。

明戰與暗戰,都存在博弈。

2016年,共享單車大戰打響,以摩拜和ofo為首的企業在一年中迅速跑馬圈地,迅速完成各自融資,其中不乏單車企業與投資人、生產企業、政策法規之間的多重博弈。

而共享電動車幾乎同期崛起,如今卻“懸在了半空中”。

從政策監管到安全保障,再到后期運營,每個環節遇到的“硬仗”都足以干掉一批入局者,共享電動車似乎也走入了共享單車當年的“戰場”。

然而,共享電動車的這場戰役遠沒有單車好打,成敗暫無定數。

一、先行者的潰敗

創業路上從來不缺先烈。

當我們看到共享電動車百花齊放的場景時,回想起這條路上的“先烈”們曾遭遇過的艱難為后來者積累了大量的經驗教訓,沒有他們作為鋪路石,就不會有今天的局面。

王濤,2015年入局共享電動車賽道,他創辦的電斑馬曾是行業領頭羊。

他在接受媒體采訪時稱,電斑馬曾一度引發騰訊的注意,騰訊還表達出了合作意向?!疤諮睹緩臀頤嗆獻鞒曬Φ腦?,一方面在于我們團隊沒有互聯網基因,另一方面是因為此前沒有合作先例,最終騰訊沒有介入第一輪融資,”

一位電斑馬前員工稱,“其實騰訊之前是看好我們的,也派過技術組來支持?!?/p>

他回憶道,電斑馬初創資金是由幾位創始合伙人合資。當時由于資金緊缺,王濤不得不變賣家產以維持電斑馬的運營現金流,雅迪的出現讓電斑馬的現金流得以短暫緩解,“雅迪的投資實際上是讓王濤委曲求全?!幣晃恢槿聳客嘎?。

此外,該知情人還表示:“雅迪方面主要還是姚鵬來對接,因為這是他那邊的資源,姚鵬不太樂意讓王濤直接與雅迪方面接觸。在接受雅迪投資后,王濤股份一降再降?!?/p>

姚鵬出身于金融圈,為雅迪和電斑馬的合作拉線后,正式入局電斑馬成為CEO。

據劉欣透露,雅迪當初看好了這個項目決定要投資,但他不知姚鵬究竟在中間如何向雅迪方面許諾的?!罷飫錕隙ㄊ怯腥Σ┺牡?,要不姚鵬為何會想占有這家公司?”

據王濤回憶,他與雅迪的兩次談判均不愉快,第一次雅迪并不知道他就是創始人;第二次雅迪突然不讓他親自去無錫與其見面,而是改成了姚鵬。

在拿到雅迪的投資后,電斑馬絕大多數的決策都由姚鵬一人來處理,王濤失去了所有權利。

直至2016年底,王濤無奈地退出了電斑馬。

“王總離開電斑馬是意料之中的事情,姚鵬只是想通過投資換取對電斑馬的直接控制權?!鼻霸憊ち跣浪?,他曾是電斑馬的技術人員。

而后,電斑馬在宣傳上稱將轉戰共青城、昆明、中衛等三四線市場以及高校校園,但如今業務已停擺。

從2015年中到2016年底,電斑馬曾在北京停留了短暫一年便撤出市場,而它撤出北京市場的原因除了資金鏈斷裂外,政策限制也是原因之一。

“被政策卡完全是咎由自取?!倍雜詰綈唄碓謖呱獻吖目?,其前員工江帆稱,這是電斑馬在戰略上的失誤。

“其實以前都是合規車,但自從雅迪介入后用的都是不合國標的超標車,最大時速可以跑到40km/h?!備葑钚碌綞倒晗允?,從2019年4月15日起,對于行駛速度大于25km/h、不具有腳踏能力、整車質量大于55kg、蓄電池標稱電壓大于48V的電動車將禁止生產。

顯然,電斑馬的共享電動車均不符合新國標的標準,同時,超標車將無法上永久性電動車牌照,這也導致電斑馬在推出這些超標車后屢遭執法部分約談。

“16年的時候獲得了一批白牌(電動車永久性牌照)但最后由于地方對于行業限制,所以就禁發了一段時間?!繃跣辣硎?,拿牌照后過了幾個月便出現了資金鏈緊張的局面。

“工資發不了,公積金也斷交了。從17年年中開始,公司就以各種理由裁員,并且也有供應商上門討債?!繃跣萊?,這種局面一直持續了兩個多月,公司欠供應商的貨款高達百萬元,這還沒算員工工資。

另一位知情員工稱,電斑馬從先行者到落魄者是戰略失誤造成的,如果當時在接受雅迪投資后不投放超標車,或許結局會不一樣。

但江帆卻稱,公司早已被姚鵬控制,想改變也很難。

之前,電斑馬曾極力擺脫“共享”概念,主張租賃模式,但電斑馬不合規以及無牌照,仍是拖垮公司的最大問題。

有業內人士表示,電動車的車輛成本和運維成本都很高,需要大量資金投入。像電斑馬這樣的共享電動車企業一旦出現資金問題,并且短時間內沒有大量資金進入,就會很難生存下去。

電斑馬最先切入行業并拿到投資,卻因戰略失誤導致資金緊張,最終多次裁員后停運,王濤也無奈地感嘆:當先烈真的很容易。

二、政策收緊,巨頭入場

2017年初,北京交管部門就已多次叫停共享電單車無牌上路行為,約談運營公司負責人,并明確稱“共享電單車不合法”。

2017年9月出臺的《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見(試行)》中也明確提出,“綜合考慮騎行安全和停放秩序、道路通行條件、充換電配套設施安全等因素和公共服務等特性,本市不發展電動自行車作為共享自行車?!?/p>

直到今年4月,電動車國家新標準出臺,多項政策都不利于共享電動車的發展。對于這個行業來說,是一次變革,也是一次新的嘗試。

2015年,這條賽道中還沒有幾家創業公司闖入,但一年后的格局悄然發生變化:哈羅出行、蜜蜂電單車、7號電單車、芒果電單車、人民出行等各式各樣的共享電動車出現在大街小巷。

姚遠曾在一家共享電動車創業公司負責地區市場開拓,他表示,各地區的政策不一,每當進駐一個地區時都要了解該地區的政策法規,是否適合共享電動車行業發展。在此之前,他曾在ofo做著同樣的工作。

“說實話,這個行業被共享單車玩壞了,大家都在融資燒錢,格局一下就變得不一樣了?!?/p>

對于共享電動車行業的局面,他也很擔憂最終形成像共享單車一樣的格局。

但或許能為他帶來些許欣慰的是,這個行業并非像單車行業一樣無序。相較于共享單車的低門檻,共享電動車則截然不同。

從生產端到運營端,各環節的規則制定者時時刻刻都在提醒著創業者——這個行業的門檻并不低。

“像單車沒有什么東西,只有一根鏈條,用戶直接騎就行了,但電動的不一樣,除了能騎,你還要解決用戶如何能‘轉把就走’的問題同時,停放的問題你也要考慮?!彼淙幻刻烀τ諗蓯諧?,但姚遠對行業發展和技術的了解并不亞于一位創業者。

用姚遠的話來說,跑市場首先要了解市場的變化,政策是怎樣的,人群是怎樣的,對于單車的使用率如何,這些功課每天伴隨著他早出晚歸。

對于共享電動車這件事,姚遠覺得就像他的名字一樣,遠沒有終點,“至少現在來說格局還沒形成,大家還在探索這個模式?!?/p>

相較于共享單車的高調,這個行業明顯低調許多,甚至很多人不想出來發聲。

“像單車行業融資或者出新車都會高調地宣傳,但我們不會,本身就在政策邊緣徘徊,沒人敢那么高調,就連市場談下來開城也僅是把車輛投放過去這樣簡單?!?lt;

這里沒有明戰,唯有暗戰。入場的玩家在國內市場上你爭我奪,搶占著各自的地盤。

姚遠稱,這就好比兩萬五千里長征,我們才走了一小部分,“這條路還很長?!?/p>

6月12日,哈羅出行聯合創始人兼CEO楊磊在其戰略發布會上稱,中國是兩個輪子上的大國,“中國每天有近5億人使用兩輪出行工具,他們解決的是10公里以內的出行?!?/p>

6月17日,滴滴調整兩輪車組織架構,滴滴方面表示將出行單車事業部、電單車事業部,正式整合升級為兩輪車事業部。

巨頭開始入場,滿地的共享電動車等待被收割,但這不同以往。

“巨頭也麻木了,共享單車帶來的效應和收尾太倉促了,所以大家在電動車上很謹慎?!幣晃還蠶硇幸搗治鋈聳康?。該人士分析,在單車行業大戰結束后,行業和資本開始回歸理性,這對共享電動車是一件好事,他們能夠從根本出發進行優化提升。

共享電動車的需求還是有的,國內兩輪工具的使用量很龐大,在早晚高峰時段尤為明顯。

“單車主要是10公里內,但電動車的行駛距離會更遠?!幣υ端?,相較于單車,電動車的行駛半徑將會增大,另外由于成本原因,其收費比單車更為昂貴,基本可達到2-3元/小時。

三、靜悄悄地攻克下沉市場

同樣作為共享車輛,電動車相較于單車更容易在一定時間內實現盈利。

尤其在下沉市場,相較于眾多一二線城市對共享電動車不友好的態度,三四線等城市對于此一直持開放態度。

姚遠介紹稱,在一些地級縣,進駐難度要遠低于一二線城市。因為這些縣市的主要出行工具就是電動車或摩托車,所以對于這些下沉地區,共享電動車的進駐能夠極大地盤活地區出行率。

據子彈財經觀察,哈羅、芒果、蜜蜂等共享電動車目前均已進入了三四線城市,但卻沒有在網絡輿論場上透露半點風聲——沒有相關的宣傳稿和統計數據,它們在下沉市場里靜悄悄地“開戰”。

在劉欣看來,雖然在下沉市場中電動車是人們最為重要的代步工具,但由此引發的電動車偷盜、運營成本等問題依然是塊“難啃的骨頭”。

另外,在技術迭代上也需要攻堅克難。譬如車體、系統、電池等重要部件都需要一定的技術積累,因此,挖人現象也是這個行業的顯著特點。

姚遠說:“像從華為、阿里、騰訊等公司出身的技術人員成為很多公司爭搶的香餑餑,他們主要在技術上有著非常豐富的實戰經驗,能夠適應‘戰爭’?!?/p>

“其實換電一直是這個行業的難題?!繃跣萊?,早年在電斑馬入局市場時,最先推出的是有樁式充電站,車輛在完成一次租借后即返回原點歸還并充電。

雖然有樁模式可以使充電變得輕而易舉,但該模式并不具備隨地借還的優勢。而目前像哈羅、蜜蜂、芒果、人民出行等共享電動車均可隨地借還,但缺點在于換電需要人工定時操作,這極大地增加了運營成本。

劉欣認為,無論是有樁模式還是無樁模式,都存在利弊?!壩兇J交峒跚崛斯こ殺?,但會增加場地成本;無樁模式沒有場地成本,但會增加運營和電池成本?!?/p>

四、如何征服核心困難

換電是這個行業無法繞開的彎。

6月12日,哈羅出行、寧德時代和螞蟻金服宣布首期共同出資10億人民幣成立“哈羅換電服務”合資公司,以推動電動車換電業務的便利性。

楊磊表示,“換電模式類似于汽車加油站?!?/p>

子彈財經曾于北京望京地區咨詢過某共享電動車品牌換電工作人員,該人員表示,他們每天都會于上下午分兩次對該地區車輛進行換電,以確保車輛能夠正常騎行。另外,在換電的同時還可直接檢查車輛狀況,對于較差車況車輛進行上報處理。

“電量少或上報過故障的車均無法被掃開,保證用戶安全?!備妹憊に?。

“一旦換電問題能夠輕松解決,運營成本就可以下降。重資產模式如何變輕,這應該是共享電動車創業者們迫切要想的事情?!繃跣廊銜?,共享電動車的初衷是好的,未來如何良性發展仍是需要探討的問題。

當前,越來越多的大城市不鼓勵共享電動車的發展,但一些限摩地區卻對共享電動車大門敞開。

在姚遠的觀察中,這個市場的每個玩家仍處于各守一片山的境地之中,由于門檻夠高,因此目前還算良性發展。

“這其實是件傳統生意?!?/p>

這樁“傳統生意”也存在著諸多不定因素,其中政策門檻是任何人都無法逾越的紅線。

  • 2017年1月,7號電單車在深圳上線,已投放的400輛車在一天內被責令收回;
  • 2月,小蜜電單車在北京投放,兩天后其被海淀區交通支隊責令收回;
  • 3月,小鹿電單車在天津上線僅12天便退出天津市??;
  • 5月,哈羅未經批準便在曲阜城區投放100輛共享電單車,最后被責令收回。

可見政策法規的監管速度加快,而共享電動車行業也正往有序的方向發展。

有業內投資人士稱,現在大家對于整個行業的觀察已不再像兩年前那樣熱,而他本人并不看好共享電動車模式,主要在于運營成本要比單車行業高出很多,尤其相比單車還多了換電業務,并且偷盜率也遠高于單車。

對于投資人的一盆冷水,更多的從業者仍持樂觀心態。大多數都表示,還是先慢慢行走,在途中不斷變化打法以適應新環境。

姚遠和劉欣依然在為共享電動車行業而服務,但他們堅信方法總比困難多。

“紅軍不怕遠征難,萬水千山只等閑”,在姚遠看來,這句詩也同樣適用于共享電動車行業。

“只有一步步地走,一步步地征服困難,這個行業才能迎來勝利的曙光?!?/p>

注:應訪者要求姚遠、劉欣、江帆為化名

 

作者:楊博丞;公眾號:子彈財經(ID:wwwhygc)

來源:https://mp.weixin.qq.com/s/4aYrmUk26UpSI1lm7ZI1SQ

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